Der Flugverkehr trägt mit bis zu 14 Prozent zum anthropogen bedingten Klimawandel bei und ist damit die klimaschädlichste Fortbewegungsart pro Personenkilometer überhaupt. Besonders kritisch für das Weltklima sind jedoch die enormen Wachstumsraten im Flugverkehr. Sollte sich der Trend in dieser Größenordnung fortsetzen, dann wird bis 2050 der Flugverkehr 25 Prozent aller Treibhausgase verursachen.
Insbesondere Menschen im globalen Süden, die selbst kaum fliegen, sind stark durch klimaschädliche Auswirkungen, bedingt durch extreme Wetterereignisse wie Dürren, Stürme und Fluten betroffen. Unverständlich ist, dass gerade der Flugverkehr, an dem nur etwa drei Prozent der Menschheit aktiv teilnimmt und der bis zu ca. 80 Prozent ausschließlich zu Urlaubszwecken getätigt wird, von zahlreichen Subventionen und Steuervergünstigungen profitiert. Durch die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge und die Steuerbefreiung des Kerosins genießt der Flugverkehr laut Umweltbundesamt jährlich allein in Deutschland Subventionen in Höhe von 10,4 Milliarden Euro.
Globale Emissionen werden in der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen (UNFCCC) behandelt. Die „bunker fuel emissions“, die Emissionen von Flug- und Schiffsverkehr, kurz „bunkers“ genannt, sind jedoch bisher nicht reguliert. Laut des Kyoto Protokolls (1997) wurden die Uno-Luftfahrtorganisation (ICAO) und die Schifffahrtsorganisation der Vereinten Nationen (IMO) beauftragt, Instrumente für die Emissionsreduktion der bunkers zu entwickeln. Aufgrund dieser Mandatierung spielt das Thema Flugverkehr in den 19. Weltklimaverhandlungen in Warschau nur eine untergeordnete Rolle.
Seit Oktober 2013 liegen nun Ergebnisse der ICAO vor. Die Staatengemeinschaft einigte sich auf seiner 38. Vollversammlung unter anderem darauf, bis 2016 ein globales marktbasiertes (MBM) System zur CO2-Reduktion des Flugverkehrs, unter besonderer Berücksichtigung der speziellen Bedingungen in Entwicklungsländern, zu erarbeiten. Dieses soll dann bis 2020 implementiert werden.
Mehr oder weniger konkret wird dabei von einem "basket of measures" gesprochen. Im Korb lassen sich nicht ganz unkritische Dinge, wie die Nutzung "nachhaltiger" alternativer Treibstoffe (Agrotreibstoffe, Treibstoff aus Altölen), Weiterbildungsmaßnahmen für den Flugsektor, technologische Entwicklungsmaßnahmen (Effizienz, neue Technologien) und operationelle Maßnahmen, wie die Entwicklung eines CO2 Zertifizierungsstandard für Flugzeuge, verbesserte Navigation im globalen Luftraum oder eben Offsetting-Maßnahmen finden.
Mit besonderer Vorsicht sind dabei die Bestrebungen hinsichtlich der Agrotreibstoffnutzung und des Offsettings zu beobachten. Landgrabbing, Nahrungsmittelkonflikte und damit einhergehende Menschenrechtsverletzungen im globalen Süden sind immer häufiger beobachtete unhaltbare Konflikte bei der Entwicklung der Agrotreibstoffindustrie die alles andere als nachhaltig sind. Und sollte sich ein 100 Prozent Offsetting-System mit schlechten und minderwertigen "Ramschzertifikaten" durchsetzen, sollte eher von Freikauf als von Emissionsreduktion gesprochen werden.
Es gilt nun den Prozess aufmerksam zu beobachten und konstruktiv zu gestalten, um bis 2016 keine Zeit zu verlieren. Denn diese läuft - wir müssen uns ranhalten, um mit dem 2°C-Ziel noch im Entferntesten mithalten zu können.
